Metro, nel 2012 era tutto pronto: ecco le fermate di Monza

Non solo i motivi del sì e una fotografia - impietosa - dello stato del trasporto pubblico. Ma anche un'ipotesi di tracciato, l'analisi della domanda di mercato e una stima dei costi di un futuro progetto. Era davvero completo lo studio di fattibilità commissariato nel giugno del 2011 dal Comune di Monza alla società "Metropolitana milanese" con l'obiettivo di verificare la necessità e la fattibilità, appunto, di una linea metropolitana. Lo stesso studio che approvava e incoraggiava la costruzione di una metropolitana in città. Ma soprattutto lo stesso studio che per tre anni è rimasto nei cassetti di un ufficio comunale senza che né la Regione, né il ministero delle Infrastrutture ne sapessero niente. 

Eppure quelle carte, che MonzaToday ha potuto leggere e analizzare, erano andate oltre. Avevano evidenziato la necessità - anche abbastanza impellente - di dotare Monza di una metropolitana e avevano indicato la strada da seguire per farlo. Fermate, varianti, costi, tempi di realizzazione: tutto analizzato e studiato nei minimi dettagli. 

LE QUATTRO STAZIONI CERTE - "Il tracciato della nuova linea dovrà avere i seguenti punti fermi - scrivono gli esperti di "MM" nel dossier: Nodo di Bettola, Rondò dei Pini, Ospedale San Gerardo e Parco di Monza/Villa Reale". Attorno ai quattro "punti fermi", due strade: il prolungamento della M1 da Bettola - in realtà ancora non ultimata - o un prolungamento della M5, che - sottolinea Metropolitana milanese - può essere anche indipendente dalla linea milanese. A ciò, spiega lo studio di fattibilità, vanno aggiunte due varianti: "Variante Taccona che massimizza l’affiancamento alla direttrice SP 5, baricentrica tra la ferrovia, a sua volta asse centrale nord-sud, ed i confini comunali ad ovest e prende il nome dalla specifica stazione in corrispondenza dell’innesto tra l’omonima via e la direttrice SP 5; - oppure - Variante Giovanni XXIII che si avvicina di più al centro storico pur senza tuttavia entrarvi, ponendosi come asse baricentrico tra la ferrovia e la SP 5 ed è nominata come la piazza semicentrale dove si colloca la stazione alternativa a Taccona". Il tutto, numeri alla mano, per sei possibili scenari di intervento. 

IL "PROGETTO" - TUTTE LE CARTE CHE NESSUNO HA MAI VISTO

LE SEI POSSIBILITA' - Scenari che, lo stesso studio, elenca nel dettaglio: "M1A Monza Bettola – Parco Villa Reale “Taccona”; M1B Monza Bettola – Parco Villa Reale “Giovanni XXIII”; M5A1 Monza Bettola – Parco Villa Reale “Taccona” Bettola inclusa; M5A2 Monza Bettola – Parco Villa Reale “Taccona” Bettola esclusa; M5B1 Monza Bettola – Parco Villa Reale “Giovanni XXIII” bettola inclusa; M5B2 Monza Bettola – Parco Villa Reale “Giovanni XXIII” bettola esclusa". Quindi, i tecnici analizzano singolarmente ogni possibile soluzione, consigliano per tutte gli scavi con "l'utilizzo di Tunnel Boring Machine", la cosiddetta "talpa", che permette di ridurre al minimo l'impatto sul territorio e che riduce quasi a zero i disagi per i cittadini.

IPOTESI M1A BETTOLA – VILLA REALE VIA TACCONA - "Si estende - spiega lo studio di fattibilità - per 6.060 metri e conta cinque nuove stazioni, Le stazioni sono San Fruttuoso, Taccona, Rondò dei Pini, San Gerardo e Villa Reale. L’intervento è in massima parte realizzato con scavi a foro cieco a scudo meccanizzato - ovvero con l’utilizzo della Tbm, Tunnel Boring Machine - che interessano l’80% del tracciato, stazioni escluse. Questa tecnologia realizzativa - evidenzia "MM" - consente di ridurre al minimo gli impatti in superficie durante i lavori, oltre a consentire sensibili risparmi di tempo nell’esecuzione dei lavori".

IPOTESI M1A BETTOLA – VILLA REALE VIA GIOVANNI XXIII - "L’intervento è analogo al precedente salvo la variante di tracciato passante per Piazza Giovanni XXIII in luogo della Taccona. Si estende per 6.570 metri e conta cinque nuove stazioni. Le stazioni sono San Fruttuoso, Giovanni XXIII, Rondò dei Pini, San Gerardo e Villa Reale. Il tracciato è all’82% realizzato con scavi a foro cieco a scudo meccanizzato. Tutte le stazioni sono realizzate a cielo aperto".

IPOTESI M5A1 BETTOLA (INCLUSA) – VILLA REALE VIA TACCONA - "L’intervento parte dal nodo di Bettola, in corrispondenza col futuro capolinea Cinisello-Monza M1 attualmente in costruzione - scrivevano i tecnici tra il giugno 2011 e il febbraio 2012 -. La nuova linea si estende per 7.740 metri e conta otto nuove stazioni. Le stazioni sono Bettola, San ROcco, Borgazzi, San Fruttuoso, Taccona, Rondò dei Pini, San Gerardo e Villa Reale. L’intervento è in massima parte realizzato con scavi a foro cieco a scudo meccanizzato che interessano l’82% del tracciato, stazioni escluse".

IPOTESI M5A2 BETTOLA (ESCLUSA) – VILLA REALE VIA TACCONA - "L’intervento è del tutto analogo al precedente ma, partendo dal presupposto che il capolinea M5 a Bettola sia già stato realizzato non lo include nell’opera. Pertanto questa si estende per 7.140 m con sette stazioni e tracciato realizzato al’84% a foro cieco con scudo meccanizzato".

IPOTESI M5B1 BETTOLA (INCLUSA) – VILLA REALE VIA GIOVANNI XXIII - "L’intervento è analogo all’ipotesi M5A1, salvo la variante di tracciato passante per le stazioni Giovanni XXIII in luogo di Taccona. Complessivamente la linea è estesa per 7.420 m con sette stazioni", tutte a cielo aperto". 

IPOTESI M5B2 BETTOLA (ESCLUSA) – VILLA REALE VIA GIOVANNI XXIII - "Estensione di 6.825 m con sei stazioni, tracciato all’84% a foro cieco a scudo, stazioni tutte a cielo aperto". 

DEPOSITO LUNGO LA A52 - Indicate le possibili strade da seguire, lo studio di fattibilità individuava anche l'area per un deposito - si legge nelle carte - "adeguato alle esigenze specifiche di esercizio - che - richiede una superficie di 66.000 m2. L’unica area idonea ad ospitare tale funzione è l’area agricola ubicata nell’estremità meridionale del territorio comunale, lungo il tracciato della A52 Tangenziale Nord Milano e a nord di esso".

"LA DOMANDA GIUSTIFICA LA REALIZZAZIONE DELL'OPERA" - Dalle infrastrutture ai meri numeri, che spesso fanno la differenza. E che in questo caso danno ragione a chi da anni richiede la metro. La domanda potenziale più alta in caso di prolungamento della M1 - calcola "MM" nello studio - è di "3600 persone nel passaggio a San Fruttuoso verso Monza Bettola, quindi Milano". In caso di prolungamento della M5, invece, la frequenza più alta si otterrebbe con 3850 persone a bordo da villa Reale a Monza Bettola, quindi Milano, passando per Giovanni XXIII. "L’ordine di grandezza - chiarisce lo studio di fattibilità - è di 3500-4000 pphpd - persone per ora per direzione - quale stima di carico massimo per il prolungamento della rete metropolitana milanese in Monza. Nei casi M1 però i valori di carico rappresentano il 14-15% della capacità massima della linea, mentre nei casi M5 tale percentuale sale al 36-39%". Quindi, il passaggio fondamentale: "Un picco di utilizzo pari al 36-39% della capacità di sistema - spiega il dossier - è sufficiente a giustificare la realizzazione dell’infrastruttura". 

 

UNO SGUARDO AL FUTURO - Anche perché la potenzialità residua, secondo gli esperti che hanno curato lo studio, non sarebbe andata persa. "L’elevato margine di potenzialità residua senza necessità di incremento delle frequenze, e dunque dei rotabili e dei costi di esercizio, - evidenzia "MM" - è particolarmente significativo in relazione alle seguenti possibilità: minor affollamento e maggiore confort di viaggio per i passeggeri, notevole capacità di assorbire il fisiologico incremento di traffico nel tempo, possibilità di fare fronte ad eventi particolari senza modifiche di esercizio". Ad esempio: "I grandi eventi particolari quali il Gran Premio d’Italia di Formula 1, motociclismo, concerti e spettacoli di massa all’aperto - eventi che il Parco di Monza e la Villa Reale ospitano con discreta frequenza - una linea metropolitana con un locale margine di potenzialità residua del 61-64% consente sicuramente di assorbire tali incrementi erratici senza problemi". 

LE CARATTERISTICHE DELLA METRO - Non solo grandi eventi, però. Perché lo studio di fattibilità aveva pensato davvero a tutto, compreso il calcolo dei tempi di percorrenza verso Milano e la frequenza di passaggio dei treni. "Si stabiliscono 180”, 3', come frequenza massima di progetto, per tutte le ipotesi di tracciato valutate, sia per M1 che per M5. Per quanto concerne i tempi di percorrenza - si legge nelle carte - le ipotesi di prolungamento della rete metropolitana milanese in Monza portano a risultati piuttosto buoni. Le principali destinazioni in Milano città sono raggiungibili da Monza in tempi dell’ordine dei 30’". 

I COSTI E I TEMPI DI REALIZZAZIONE - Un grande vantaggio per la città, quindi. Il tutto a una spesa non insostenibile, tenendo anche conto della possibilità di far ricorso al project financing, come avvenuto a Milano per la costruzione della M5. "Il costo complessivo degli interventi oscilla tra 440 e 600 M€ - evidenzia lo studio - Con le ipotesi M1 prossime ai 600 M€, le ipotesi M5 Bettola inclusa variabili tra 475 e 500 M€ e le ipotesi M5 Bettola esclusa prossime ai 450 M€. I costi di esercizio annuo - chiariscono ancora le carte - sono dell’ordine di 27-30 M€ per le ipotesi M1 e di 11-13 M€ per le ipotesi M5". "In definitiva - conclude lo studio di fattibilità - ipotizzando di avviare l’iter progettuale ed approvativo immediatamente dopo la consegna del presente studio di fattibilità e tenuto conto di eventuali ritardi, imprevisti, stop dell’iter amministrativo e difficoltà nel reperimento dei finanziamenti sarebbe possibile avviare i lavori nel 2015 per concluderli nel 2020". Evidentemente di "ritardi, imprevisti e stop" ce ne sono stati a sufficienza. Forse anche troppi.